3 保护措施

　　根据前面的分析, 结合暗挖车站洞内施工的特殊性, 主要从调整暗挖施工顺序、对卸载范围内的既有线周边注浆、对卸载范围设置预应力锚杆和调整降水标高来控制既有隧道的隆起。而且, 在既有地铁隧道上方如此近距离施工卸载, 在国内还没有现成的经验, 对地铁安全运行的风险太大, 必须有一个准确、严密的全过程监控手段。

　　3. 1 调整开挖衬砌施工顺序

　　既有线隧道的变形值随隧道上方卸载量的增大而增大, 因此如果能控制隧道上方的卸载量, 则在控制隧道隆起方面能有明显的效果, 所以有必要对开挖衬砌的施工顺序进行调整。车站的开挖采用了“中柱法”施工, 将整个断面开挖横向分为: 侧洞、柱洞和中洞共 5 个洞, 先自上而下对称施工柱洞初期支护, 再由下而上施作柱洞二衬, 建立起梁、柱支撑体系。柱洞完成后, 施工两个柱洞中间的中洞的初期支护和二衬, 形成整个大中洞稳定体系。再自上而下对称施工两侧洞的初期支护, 最后纵向分段自下而上对称施作二衬, 完成结构闭合。按照这样施工顺序, 不但减小了单次卸载量, 还可以实现在既有线上部土体开挖前先对既有线进行加固, 任一洞室初支完成后即可设置预应力锚杆、施工二衬补偿卸载。形成了加固、开挖、补偿、再加固、再开挖、再补偿……的卸载模式。开挖衬砌施工顺序见图 3。

　　3. 2 对既有线周边土体加固

　　对新建车站底部及既有隧道周边的土体进行注浆加固, 提高新建车站底部及既有隧道周边土体的抗剪强度指标 C、φ等值。

　　(1)土体加固设计参数

　　在五号线暗挖段导洞内, 对一号线上下行隧道之间及侧壁 1 倍洞径范围内的土体进行注浆加固。一号线隧道加固的长度为暗挖车站下方及暗挖车站两侧各延长 6.0 和 6.49 m, 加固的深度为暗挖车站底板至以下 9 m(即一号线隧道底板以下 2.3 m); 注浆材料选用超细水泥- 水玻璃双液浆, 注浆压力 0.3～0.6 MPa。注浆加固的范围见图 4 阴影部分。

　　(2)土体加固施工

　　在距既有线 6 m 处停止开挖, 对既有线周边土体进行超前注浆加固。注浆加固既有线时采用二重管无收缩双液注浆技术, 二重管钻机钻杆具有成孔和双液注浆功能, 钻孔和注浆能连续、快速进行, 确保注浆质量。根据注浆压力、地质参数及现场试验综合确定扩散半径为 0.3 m, 孔距采用 0.5 m, 注浆时跳孔施工。采用后退式注浆, 后退幅度为 15～30 cm。实行定量、定压注浆, 使岩土层的空隙或孔隙间充满浆液并固化。注浆施工前必须核清既有隧道的准确位置, 且不能采用过高注浆压力, 以确保既有地铁隧道安全。

　　3. 3 设置预应力锚杆

　　根据分块开挖, 发生开挖卸载及时补偿卸载的原则, 在导洞初期支护完成后, 开始在导洞内向下施工预应力锚杆。预应力锚杆群不但及时进行了部分卸载补偿, 同时也起到了加固土层, 改善土层性状的作用。

　　(1)预应力锚杆设计参数

　　在卸载影响范围( 注浆加固范围) 内设置

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